自動(dòng)駕駛的寒冬之中，終于讓人感受到些許暖意。

早前，馬斯克來華鬧得火熱，國內(nèi)有望開啟FSD測試的消息也流傳開來；不久，特斯拉授權(quán)開放FSD技術(shù)的新聞，登上頭條；近日，華為余承東的一句“中國L3級(jí)自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)預(yù)計(jì)在6月底發(fā)布”，直接將整個(gè)行業(yè)推向“高潮”。

(相關(guān)資料圖)

重大利好接踵而至，雖然為自動(dòng)駕駛的加速落地提供了背書，但何時(shí)能夠真正規(guī)模化商用，仍舊是汽車產(chǎn)業(yè)的年度問題之一。其中最急切的，當(dāng)屬一批可能會(huì)直接起飛的激光雷達(dá)廠商。

按照業(yè)界共識(shí)，激光雷達(dá)是幫助汽車實(shí)現(xiàn)高階智能輔助駕駛功能的重要硬件配置之一。并且在特斯拉的探索下，國內(nèi)智駕行業(yè)紛紛效仿走上“重感知、輕地圖”的路線，“視覺+輔助”成了智能汽車新的角力點(diǎn)。可以說沒有激光雷達(dá)，就不會(huì)有真正的無人駕駛。

作為高階智駕的最佳輔助，這個(gè)行業(yè)終于熬出頭了？

“美麗”的神話

最近兩年，“自動(dòng)駕駛需重感知”的觀點(diǎn)在行業(yè)內(nèi)悄然彌漫開，以視覺為主，感知為輔的自動(dòng)駕駛，才能體現(xiàn)車企真正的智駕能力，提高產(chǎn)品的智能體驗(yàn)。

這導(dǎo)致激光雷達(dá)的關(guān)注度明顯上升。市面上在售的新能源車型，尤其是高端系列，幾乎是標(biāo)配激光雷達(dá)。

除了極狐阿爾法S HI版、阿維塔11等車型裝配3顆激光雷達(dá)外，小鵬G9、智己LS7、蔚來ET7、理想L9等都采用了雙顆/單顆的配置。甚至連還未“出山”的小米汽車，都為激光雷達(dá)亮了綠燈。

另一邊，一些主打L4級(jí)的自動(dòng)駕駛公司也降維做起L2+，推出單激光雷達(dá)的城市NOA方案。

比拼激光雷達(dá)的數(shù)量，一度成為各大車廠的營銷手段。規(guī)范還沒出臺(tái)，生態(tài)還未搭建，更多關(guān)鍵信息還沒披露，但激光雷達(dá)已經(jīng)搶先“上車”。氣氛也烘托得相當(dāng)?shù)轿唬路鸩谎b這個(gè)零部件，就不配叫智能汽車。

然而所謂的高階智駕，不安裝激光雷達(dá)，到底可不可行？

最重感知的特斯拉反而靠的是純視覺路線，但大家不會(huì)懷疑其智能化水平。按照馬斯克的說法，“人類開車并不是靠眼睛發(fā)射激光。”

在「科技新知」看來，L2階段的激光雷達(dá)，能起到的作用駕駛者很難有明顯迭代。以小鵬P5為例，即便搭載了激光雷達(dá)，但攝像頭和毫米波雷達(dá)依然是主要的感知設(shè)備，激光雷達(dá)起到的作用更多是錦上添花。

激光雷達(dá)對(duì)車輛性能究竟有多大提升，目前尚難以量化評(píng)估。之前為了做差異化，車廠有意在宣傳中將其與智能化綁定。如今整個(gè)行業(yè)的態(tài)度明顯更加冷靜和理智，紛紛回歸到量產(chǎn)落地、技術(shù)更新的實(shí)際層面。

典型的例子就是華為最新的ADS 2.0，從3顆激光雷達(dá)變成了單顆主LiDAR方案，這也使得單LiDAR和雙LiDAR成為業(yè)界主流。除超高端車型外，其他產(chǎn)品幾乎都“閹割”了激光雷達(dá)數(shù)量。

而對(duì)于方案提供商來說，產(chǎn)品形態(tài)、軟件生態(tài)、技術(shù)融合等各方面，都還處在持續(xù)打磨階段，未來能夠突破多少OTA的限制，具體能將激光雷達(dá)的作用發(fā)揮到什么程度，也都還在摸索中。

目前的激光雷達(dá)，可以算是最有潛力的自動(dòng)駕駛輔助方案之一，但到底是nice to have（可有可無），還是must have（不可或缺），還需等到高階智駕真正落地后才能蓋棺定論。

要降本，先上量

一邊是相對(duì)清晰的結(jié)論，激光雷達(dá)是高階智駕的必備傳感器；另一邊卻是冰冷的現(xiàn)實(shí)，越來越多智駕方案正在摒棄激光雷達(dá)。制造割裂的原因之一，是激光雷達(dá)的成本長期處在相對(duì)較高的位置。

光大證券在研報(bào)中指出，大部分性能優(yōu)良的激光雷達(dá)價(jià)格在1000美元左右；與之相比，4D毫米波雷達(dá)價(jià)格在200美元左右，而攝像頭更低至幾十美元。

事實(shí)上，在價(jià)格內(nèi)卷浪潮下，強(qiáng)調(diào)極致性價(jià)比的智能駕駛方案正在成為主流。

智駕供應(yīng)商們一致提出，僅僅應(yīng)用無/輕高精地圖、無lidar、十TOPS級(jí)算力等簡單配置，便能實(shí)現(xiàn)L2+功能。最典型如大疆車載，以超低算力便實(shí)現(xiàn)了包括城區(qū)記憶行車、城區(qū)領(lǐng)航駕駛在內(nèi)的L2+智能駕駛功能。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，還有多達(dá)20家企業(yè)提出了類似方案，核心都指向降本。

在此背景下，成本較高的激光雷達(dá)部件首先被動(dòng)刀。中高端車型開始減配，中低端車型則直接舍棄，比如小鵬P7i Pro版就沒有搭載激光雷達(dá)；一些車型也將激光雷達(dá)從標(biāo)配劃到了選配。

由于成本問題放棄激光雷達(dá)的代表當(dāng)屬特斯拉，馬斯克也曾多次直言抨擊激光雷達(dá)高昂的售價(jià)。相應(yīng)地，禾賽、速騰、圖達(dá)通、探維、北醒等激光雷達(dá)廠商們，不得不竭力破局。

而業(yè)內(nèi)共識(shí)的降本途徑，無非三個(gè)方向：規(guī)模效應(yīng)、減少原材料達(dá)到摩爾定律，以及迭代產(chǎn)線，提高自動(dòng)化率和生產(chǎn)良率。

不過當(dāng)下不容忽視的事實(shí)是，絕大多數(shù)激光雷達(dá)企業(yè)，仍處于尚未實(shí)現(xiàn)批量化生產(chǎn)的階段。而無法量產(chǎn)也意味著其他降本途徑幾乎全部切斷。所以在談?wù)撊绾谓当局埃骷倚枰鉀Q的當(dāng)務(wù)之急仍是交付能力。

激光雷達(dá)結(jié)構(gòu)精密，對(duì)生產(chǎn)的精度和一致性要求極高。在完成產(chǎn)品設(shè)計(jì)到批量化交付之間，還有大量的工作要做。要想進(jìn)入前裝實(shí)現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)，涉及到功能定義、硬件設(shè)計(jì)、軟件開發(fā)與測試驗(yàn)證、系統(tǒng)集成這幾大重要環(huán)節(jié)，缺一不可。

為了在最可控的時(shí)間與經(jīng)濟(jì)成本下保證量產(chǎn)，主機(jī)廠需要的不僅僅是激光雷達(dá)硬件供應(yīng)商，更需要對(duì)于量產(chǎn)功能開發(fā)、測試驗(yàn)證等方面的系統(tǒng)解決能力，還需要充分考量供應(yīng)商在量產(chǎn)能力、成本、數(shù)據(jù)迭代驗(yàn)證升級(jí)層面的諸多因素。

需要注意的是，無論是從技術(shù)、車規(guī)級(jí)產(chǎn)品，還是配套資源各方面來看，可用的真正成熟資源依舊相對(duì)稀缺。因此對(duì)激光雷達(dá)廠商來說，量產(chǎn)上車將是一個(gè)復(fù)雜且系統(tǒng)化的工程，往往需要長達(dá)2年以上的周期。可以說，目前還沒有任何一家激光雷達(dá)生產(chǎn)商，能夠徹底解決規(guī)模生產(chǎn)的挑戰(zhàn)。

值得一提的是，現(xiàn)在有不少廠商開始利用芯片化設(shè)計(jì)指數(shù)級(jí)降低成本，希望遷移芯片行業(yè)的摩爾定律，將總成本大幅降低。

例如禾賽科技，通過把激光收發(fā)通道集成到芯片上的方式，大幅減少了元器件數(shù)量、簡化了供應(yīng)鏈，由此使得物料成本、調(diào)試成本、芯片成本均降低；探維科技也是如此，通過芯片化設(shè)計(jì)提升系統(tǒng)方案的集成度，降低對(duì)高端信號(hào)處理芯片的依賴，大幅降低硬件成本。

總而言之，降低成本和擴(kuò)大量產(chǎn)規(guī)模相輔相成。產(chǎn)品性價(jià)比足夠高，才有更大概率獲得定點(diǎn)客戶；能夠量產(chǎn)裝車之后，就會(huì)進(jìn)一步促進(jìn)成本下降，形成正反饋閉環(huán)。

當(dāng)然，激光雷達(dá)未來能否實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)，是否會(huì)成為所有智能汽車的標(biāo)配，還取決于它所帶來的功能，以及功能生態(tài)下為用戶帶來的價(jià)值。