今年前7個月集裝箱船交付量達到120萬TEU再創(chuàng)新高，今明兩年交付量均將突破200萬TEU，在全球經(jīng)濟低迷，市場前景黯淡之際，集裝箱船集中交付大潮開啟，全球集裝箱航運市場未來“波濤洶涌”。

前7個月新船交付量再創(chuàng)新高！集中交付潮已經(jīng)開啟

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波羅的海國際航運公會（BIMCO）在其近期發(fā)布的報告中稱，今年前7個月集裝箱船交付量再創(chuàng)新高，達到了120萬TEU，比之前的紀錄高出約20萬TEU。由于船舶報廢量仍較低，自今年1月以來集裝箱船船隊運力增長了4.3%。

BIMCO指出，雖然集裝箱船新船訂單自2021年創(chuàng)紀錄以后有所放緩，但今年迄今為止的訂單量仍然高達130萬TEU，是2010年代平均水平的兩倍。受此影響，集裝箱船手持訂單量也居高不下，截止7月手持訂單距離2023年3月創(chuàng)下的760萬TEU紀錄水平僅減少了3000TEU。

考慮到龐大的手持訂單量，BIMCO預(yù)計集裝箱船年交付量將連續(xù)三年突破之前創(chuàng)下的170萬TEU紀錄，2023年、2024年和2025年的交付量將分別高達240萬TEU、290萬TEU、190萬TEU。

克拉克森也表示，集運行業(yè)正進入一個長期的船隊快速增長期，集中交付潮已經(jīng)開啟。上半年集裝箱船新船交付量同比激增129%，其中12000+TEU大型集裝箱船貢獻了69%的增長。預(yù)計今明兩年交付主力船型為12000-17000TEU和17,000+TEU的大型船。

隨著船隊規(guī)模的增加，集運公司整體航線投放運力呈逐年增長趨勢。克拉克森統(tǒng)計，當(dāng)前遠東-歐洲航線2/3的運力為17000+TEU超巴拿馬型集裝箱船，而在2015年8-12000TEU和12000-17000TEU的新巴拿馬型集裝箱船占比達87%，為主力船型。隨著越來越多的17000+TEU集裝箱船交付使用，集運公司將較小的船舶再部署到跨太平洋航線。

另一方面，由于供給壓力的增加，今年集裝箱船拆船量也有所回升。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，目前共有38艘7.3萬TEU舊船售出拆解，是2022年全年的4倍以上。

BIMCO也預(yù)計未來幾年集裝箱船拆船量會有所增加，隨著船東致力于減少溫室氣體排放，能效更高的新船將取代能效較低的舊船。盡管如此，但預(yù)計在2023年初至2025年初期間，集裝箱船船隊運力仍將增長450萬TEU，增幅近18%。

集運市場低迷將持續(xù)至2024年！大量新船交付是主要原因

在集中交付潮開啟的同時，集運市場卻正在不斷下滑。

BIMCO首席航運分析師Niels Rasmussen表示，船隊運力的大增正值當(dāng)前許多關(guān)鍵地區(qū)貿(mào)易增長下滑、以及未來幾年全球經(jīng)濟增長前景疲軟之際。

集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計公司（Container Trades Statistics，CTS）的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年全球集裝箱貨運量同比下降4.3%，相比2019年上半年僅高出0.2%。最重要的主程（head-haul）和區(qū)域貿(mào)易的貨運量合計同比下降4.9%，但仍比2019年上半年高出3.1%。不過，今年第二季度主程和區(qū)域貿(mào)易貨運量已經(jīng)有所改善，同比降幅縮小至2%，相比2019年同期增長5.3%。

Rasmussen稱，與2019年第二季度相比主程和區(qū)域貿(mào)易貨運量增長5.3%，而船隊運力則增長了17%，這凸顯了當(dāng)前期租和運價市場的疲軟；未來供應(yīng)量的增長可能會受到減速航行的影響，但未來一年半內(nèi)船隊運力將進一步增長約15%，表明運力供給增長仍將是船東和集運公司所面臨的挑戰(zhàn)。

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，集裝箱船租船市場與去年的最高點相比仍大幅下滑，但在第二季度，由于集運公司在傳統(tǒng)旺季來臨前對船舶的需求強勁，加上運力供應(yīng)有限，租船市場出現(xiàn)了一定的恢復(fù)力，甚至出現(xiàn)了一些漲幅。然而隨著船隊增長速度加快和更多船舶重新交付，市場再次出現(xiàn)頹勢，并預(yù)計將持續(xù)到第三季度。

截止7月底，克拉克森定期租船費率指數(shù)為95點，比6月的最高點115點下降了17%。比2022年4月的峰值水平下降了78%，但仍比2020年初的水平高出 69%。第二季度的平均固定租期為15個月，高于第一季度的10個月，但低于2022年6月的28個月。

克拉克森統(tǒng)計，全球集裝箱貿(mào)易在2021年大幅上漲6.7%后，2022年下跌3.6%，今年至今貿(mào)易同比下跌4.7%。一方面隨著全球疫情管控的結(jié)束，之前集裝箱貨物需求面的利好重新向服務(wù)需求轉(zhuǎn)移。另一方面，全球宏觀經(jīng)濟“逆風(fēng)”加強，歐美主要經(jīng)濟體通脹壓力下引發(fā)“生活成本”危機。

考慮到消費者壓力、零售庫存過剩和宏觀經(jīng)濟脆弱性帶來的持續(xù)挑戰(zhàn)，克拉克森預(yù)計2023年全球集裝箱貿(mào)易將迎來又一個疲軟的年份，盡管目前看來全年再次下滑似乎是可以避免的，預(yù)計增長率為0.3%。而到2024年，隨著經(jīng)濟逆風(fēng)可能減輕，貿(mào)易量或許會有所改善，預(yù)計2024年增長率為3.4%，但隨著全球經(jīng)濟和地緣政治格局的演變，貿(mào)易模式的轉(zhuǎn)變可能會產(chǎn)生影響。

上周上海出口集裝箱運價指數(shù)SCFI上漲6.5%重返千點大關(guān)。隨著市場進入下半年所謂的傳統(tǒng)旺季，市場寄望能夠開始出現(xiàn)反彈，但克拉克森稱，這可能只是一廂情愿的想法。

克拉克森在其市場分析報告指出，在最近幾個月市場部分出現(xiàn)反彈之后，預(yù)計2023年下半年市場將進一步走軟，不僅如此，這樣的趨勢可能會持續(xù)到明年，運價將進一步下滑，2024年的前景仍然是繼續(xù)承受壓力。

克拉克森指出，集運公司訂購的大量新船是導(dǎo)致市場前景黯淡的主要原因，即使考慮到舊船拆除等因素，2023年和2024年全球船隊運力也將以每年7%的速度增長。雖然環(huán)保新規(guī)可能會在一定程度上減少運力供給，但考慮到預(yù)期交付的規(guī)模和持續(xù)的需求壓力，估計碳排放法規(guī)最多能吸收新增運力的1%-2%，不太可能改變疲軟的集運市場。

作為行業(yè)風(fēng)向標的馬士基在今年第二季度業(yè)績大降，息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）同比下降70%。馬士基首席執(zhí)行官Vincent Clerc認為，未來市場“波濤洶涌”，大部分手持訂單仍未交付，因此未來“還有很長的路要走”。Clerc指出：“我們需要在未來18個月內(nèi)適應(yīng)新的市場形勢”。