撰文/ 吳 靜

編輯/ 張 南

(資料圖片僅供參考)

設計/ 師 超

“今年7月零售仍是年內銷量的次高點，而歷年的7月一般是僅次于2月的正常月度銷量最低點，今年7月是在6月峰值之上的環比溫和回落走勢，仍屬于較強的走勢。”在乘聯會的7月數據分析會上，乘聯會秘書長崔東樹如是表示。

2023年8月8日，乘聯會發布7月銷售數據：乘用車市場零售達到177.5萬輛，同比下降2.3%。今年以來乘用車市場累計零售1129.9萬輛，同比增長1.9%。

淡季不淡，這是中國車市走向逐步成熟的標志，體現換購需求逐步成為車市主力。數據顯示，2022年車市的換購比例達到銷量的45%，預計今年有希望達到48%。

新能源依然是撬動7月車市的絕對主力。新能源車市場零售64.1萬輛，同比增長31.9%，環比下降3.6%。今年以來累計零售372.5萬輛，同比增長36.3%。

作為新能源市場當之無愧的主力軍，自主品牌也一路高歌猛進。7月，自主品牌零售94萬輛，同比增長15%。相對應的是，主流合資和豪華車市場均出現不同程度的下滑：7月主流合資品牌零售59萬輛，同比下降28%，環比下降11%；7月豪華車零售24萬輛，同比下降22%，環比下降20%。

7月，廠商批發銷量突破萬輛的企業達到15家。且在這個淡季7月，無論是以“蔚小理”為代表的新勢力車企，還是以埃安、極氪為代表的新實力車企，還是一騎絕塵的比亞迪，他們的銷量均創下歷史新高。

以傳統燃油車為代表的合資車企，和以新能源為代表的自主車企，正在走向完全相反的方向。

自主包攬冠亞軍

新能源市場的爆發讓自主品牌實現“百花齊放”。

隨著自主車企在新能源路線上的多線并舉，市場基盤持續擴大，廠商批發銷量突破萬輛的企業達到15家，占新能源乘用車總量88.1%。而去年同期，這一數字為83.4%。

值得注意的是，在這輪新能源的大潮中，插電混動的增長態勢開始占據上風。7月，純電動批發銷量49.6萬輛，同比增長15.3%，環比下降6.1%。而插電混動銷量24.2萬輛，同比增長80.0%，環比增長3.8%。7月插混中的增程式電動車廠商銷量5.5萬輛，同比增長173%，環比增長4%，増程占插混總體的23%，形成高增長的良好態勢。

隨著自主品牌在新能源市場攻城略地，他們在整個汽車市場上的份額也創下新高。7月，自主品牌國內零售份額為53.2%，同比增長5.8個百分點；2023年自主品牌累計份額50%，相對于2022年同期增加4.4個百分點。

在新能源滲透率方面。7月，自主品牌新能源車滲透率52%；豪華車中的新能源車滲透率28.9%；而主流合資品牌新能源車滲透率僅有5.8%。

滲透率的不及預期導致外資品牌市場份額不斷萎縮。7月，德系品牌零售份額20.8%，同比下降0.8個百分點，日系品牌零售份額15.8%，同比下降5個百分點。美系品牌市場零售份額達到7.7%，同比增長0.7個百分點。美系份額的提升主要歸功于特斯拉。

在中國車市，強者恒強的的馬太效應愈加明顯。自主車企的崛起之勢已經不可阻擋。

自2022年7月比亞迪超過一汽-大眾位居國內汽車企業月度銷量排名榜首，比亞迪便一直穩居第一。今年7月，奇瑞汽車也順勢超越一汽-大眾，奪得批發銷量榜TOP10的亞軍位置。此外，在今年的批發銷量榜TOP5榜單中，自主車企占據4席。

值得一提的是，這是奇瑞首次超過一汽-大眾。

奇瑞的崛起得益于出口銷量的猛增。數據顯示，7月，奇瑞集團銷售汽車超15萬輛，同比增長14.4%，創歷史新高，連續第14個月銷量超10萬輛。1-7月份，奇瑞集團累計銷售汽車89.1輛，同比增長47%。

截至發稿前，奇瑞7月出口數據和新能源數據尚未公布。我們可以參考6月數據，根據中國汽車工業協會的統計，6月奇瑞出口近8萬輛，今年1-6月，奇瑞出口整車總量為39.4萬輛，占總銷量74.14萬輛的53%。

中國成第一汽車出口大國

繼一季度超越日本后，中國在今年上半年又超過日本，位居全球第一汽車出口大國。

海關總署的數據顯示，今年上半年，我國汽車整車出口234.1萬輛，同比增長76.9%；整車出口金額464.2億美元，同比增長1.1倍。相比之下，日本汽車工業協會的數據顯示，今年上半年，日本汽車出口量為202萬輛，較上年同期增長17%。

和新能源一樣，出口也是當前車市實現增長的重要引擎之一。

在乘聯會統計口徑下，今年7月乘用車出口（含整車與CKD）31萬輛，同比增長63%，環比增長4%。1-7月乘用車出口199萬輛，同比增長81%。7月新能源車占出口總量的28%。隨著出口運力的提升，7月自主品牌出口達到24.8萬輛，同比增長56%，環比基本持平；合資與豪華品牌出口6萬輛，同比增90%。

在新能源領域，7月新能源乘用車出口8.8萬輛，同比增長80%，環比增長26%，占乘用車出口27%；其中純電動占比新能源出口的92%，A0+A00級純電動出口占新能源出口的50%。

從自主出口的海外市場零售數據監控看，A0級電動車占比很高，是出口絕對主力，上汽等自主品牌在歐洲表現較強，比亞迪等在東南亞崛起。

7月廠商出口方面，特斯拉中國32862輛、比亞迪18169輛、上汽乘用車17724輛、上汽通用五菱6674輛、東風易捷特6119輛、長城汽車2391輛、吉利汽車2280輛、創維汽車974輛、奇瑞汽車285輛、東風渝安282輛、上汽大通171輛、長安福特146輛、神龍汽車127輛。

換購需求成車市主力

當下中國車市的增長呈現“前期加速上漲后期進入平臺期”。如2010年實現突破千萬輛達到1093萬輛，2013年突破1500萬輛達到1570萬輛， 2015年近兩千萬輛達到1,966萬輛，在2017年達到近期的峰值2,372萬輛，隨后回落到2000萬輛水平。

車市增長動力主要是新購、增購、換購三大增長動力，過去幾年，中國車市的增長動力主要來源于新購，這也過去中國車市增長的最大動力。

“這幾年，新購這一動力給車市的促進作用日益走弱，所以我們看到，合資品牌A級車的銷售表現處于持續下降的通道。”崔東樹如是表示。

據J.D.Power發布的中國車主圖鑒報告，43%的國內車主平均3年就會換車，5年內換車的比例更是達到了60%以上。

處于淡季的7月車市為何表現并不平淡？

崔東樹認為，關鍵是在于新能源和高端車實現增長。與此同時，自主品牌的傳統燃油車和合資品牌在零售上表現較弱，新購群體的購買力明顯下降。而在2017年，中國汽車市場的銷量達到巔峰，這一部分群體也差不多到了換車階段，正是換購需求拉動了處于淡季的車市。

崔東樹認為，目前新購群體總體依舊處于疲軟狀態，未來也很難改變這樣的趨勢。首購的需求一般出現在年末，一般是農民工、個體經營者及第三產業服務者人群，這一部分群體的首購需求總體并不樂觀。“淡季很強，但旺季能不能靠新購群體撐住這個局勢，目前還不確定。”